当重庆两江新区的龙兴通用机场上空首次响起电动旋翼的嗡鸣，长安汽车与亿航智能联合研发的EH216-S飞行汽车完成悬停测试时，中国汽车产业的“空中突围”正式进入实操阶段。作为第三家汽车央企，中国长安汽车集团自2025年7月挂牌以来，便将飞行汽车、具身智能列为新赛道核心方向，计划5年内投入超500亿元，2026年前推出量产产品，2027年前发布人形机器人。这一布局不仅是企业战略的跃迁，更折射出中国汽车工业从“地面竞争”向“低空经济”拓展的野心。

战略规划：500亿资金押注“陆海空立体交通”

长安汽车的低空经济布局并非偶然。早在2024年广州车展，董事长朱华荣就明确提出“新汽车 新生态”战略，将飞行汽车与人形机器人列为智能化转型的双引擎。根据规划，企业将分三阶段推进：

• 技术攻坚期（2024-2026年）：投入200亿元突破电动垂直起降（eVTOL）核心技术，包括8悬臂16旋翼动力系统、高密度电池能量管理、自动驾驶避障算法，目标2025年底完成新一代飞行汽车试飞，2026年实现量产交付。
• 场景验证期（2027-2030年）：再投300亿元建设低空交通运营体系，联合重庆市政府打造“1+N+X”飞行服务站网络（1个A类指挥中心、N个B类起降点、X个通信基站），覆盖应急救援、旅游观光、城市通勤等场景。
• 生态扩张期（2030年后）：累计投入超1000亿元，将飞行汽车与地面智能汽车、人形机器人联动，构建“陆海空一体化”出行生态，目标2035年低空经济相关业务营收占比突破20%。

这一规划背后，是长安对产业趋势的判断：中国民用航空局预测，2030年低空经济市场规模将达3.5万亿元，而飞行汽车作为核心载体，有望复制新能源汽车的“换道超车”路径。

技术落地：EH216-S的“30公里突围”与参数博弈

长安飞行汽车的首款原型机EH216-S，是与亿航智能合作的结晶。这款采用8悬臂16旋翼设计的eVTOL，机身长度6.05米，宽度5.73米，高度1.93米，采用双座布局，最大起飞重量620公斤，CLTC续航30公里，最高飞行速度130km/h。其技术亮点在于：

• 垂直起降能力：无需专用跑道，可在城市楼顶、景区空地等场景起降，适应重庆“山城”复杂地形。
• 全电驱动系统：搭载亿航智能自研的三电系统，电机功率密度达4.2kW/kg，电池采用宁德时代半固态电池，能量密度350Wh/kg，支持25分钟快充（30%-80%）。
• 自动驾驶冗余：配备激光雷达+视觉融合感知方案，算力达200TOPS，可实现全自动航线规划、障碍物规避，通过“天枢大模型”实时优化飞行路径。

不过，30公里的续航里程成为争议焦点。对比竞品，小鹏汇天“陆地航母”飞行汽车续航达50公里，广汽GOVY AirCab更是宣称70公里。长安工程师在技术沟通会上解释：“30公里是基于城市短途通勤场景的精准设计——重庆核心城区半径约25公里，EH216-S可覆盖90%的市内点对点出行需求，且通过换电模式（3分钟更换电池包）可延长续航。”

表：主流飞行汽车技术参数对比

产品	续航（CLTC）	最高速度	动力形式	研发投入	量产时间
长安EH216-S	30公里	130km/h	8悬臂16旋翼	5年内超500亿元	2026年
小鹏汇天X2	50公里	130km/h	4旋翼+固定翼	累计超150亿元	2025年底
广汽GOVY AirCab	70公里	150km/h	6涵道风扇	3年内200亿元	2027年

政策红利：重庆“低空经济创新发展之城”的基建支撑

长安飞行汽车的落地，离不开重庆市政府的“顶层设计”。作为全国首个全域低空开放试点城市，重庆在《推动低空空域管理改革促进低空经济高质量发展行动方案（2024—2027年）》中明确：

• 基础设施：2025年新建通航起降点200个，实现“县县通”；2027年增至1500个，覆盖“乡乡通”，其中龙兴、大安等5个枢纽机场将建设垂直起降场，配备电池换电站。
• 空域管理：划设“1000米以下低空空域”为融合飞行区，企业可通过“渝快飞”平台一键申请航线，审批时间从72小时压缩至2小时。
• 资金支持：设立200亿元低空经济基金，对飞行汽车研发企业给予最高5000万元补贴，对运营企业提供每架次1000元起降费减免。

两江新区作为核心承载地，已落地亿飞智联、逐际航空等无人机配套企业，与长安形成“整机研发—核心部件—运营服务”产业链。例如，重庆交通大学绿色动力航空学院为飞行汽车提供氢燃料电池技术支持，两江航投集团则负责低空交通管理系统（UTM）的搭建，实现飞行汽车与无人机的协同调度。

市场竞争：从“政策驱动”到“场景落地”的突围战

尽管长安凭借央企身份获得政策倾斜，但其面临的市场竞争已白热化。目前国内已有20余家车企布局飞行汽车，其中小鹏汇天、亿航智能等企业已进入适航认证阶段，而特斯拉、丰田等国际巨头也在加速技术储备。长安的差异化路径体现在三方面：

1. 商用车基因的跨界赋能

作为商用车龙头，长安乘龙卡车的龙骨驾驶室技术被迁移至飞行汽车：采用四层吸能结构（抗冲击层→缓冲层→高强骨架→柔性防护层），驾驶舱可承受11.6吨载荷（超车身4倍重量），通过ECE R29商用车安全认证。这使得EH216-S在碰撞测试中，乘员舱变形量仅29mm，远低于行业平均的50mm。

2. 与地面交通的生态协同

长安计划将飞行汽车接入现有3300座换电站网络，通过“车机互联”实现地面车辆与飞行汽车的能源共享。例如，当飞行汽车电量不足时，可自动调度附近的长安启源E07（具备移动充电功能）前往支援，形成“空地一体补能”体系。这种模式已在重庆医科大学附属永川医院试点：EH216-S运输急救器官时，由深蓝S07提供沿途充电保障，将运输时间从120分钟缩短至45分钟。

3. 场景化定价策略

针对不同用户，长安设计阶梯价格：

• To B端（应急救援、物流）：EH216-S售价120万元/架，提供“3年租赁套餐”（月租金3万元），已获重庆消防总队50架订单。
• To C端（富人群体）：推出“飞行汽车+地面豪车”捆绑方案，购买长安UNI-V 2.0T顶配版（25.99万元）可享飞行汽车优先试驾权，预计2026年Q4开放个人预订。

挑战与隐忧：技术、法规与商业化的三重考验

1. 技术成熟度风险

尽管完成悬停测试，但飞行汽车的可靠性验证仍需时间。2025年3月，EH216-S在高速飞行测试中出现旋翼振动超标（振幅达0.8mm，标准值0.5mm），暴露减速器齿轮啮合精度问题。长安工程师坦言：“eVTOL的故障率目标是0.1次/万小时，目前仅达到0.5次，需通过10万小时试飞积累数据。”

2. 法规体系滞后

国内尚未出台飞行汽车驾驶员资质认证标准，现行《通用航空飞行管制条例》也未明确低空交通责任划分。例如，若飞行汽车与无人机发生碰撞，责任归属运营商还是空管平台？中国民航局正在制定《电动垂直起降航空器适航规定》，但正式实施需至2026年Q2，可能滞后于长安的量产计划。

3. 基础设施落地难

重庆规划的1500个通航起降点中，70%需占用楼顶、公园等公共空间，遭遇居民反对。2025年6月，渝中区解放碑商圈起降点建设因“噪音污染”投诉被迫停工，反映出低空经济与城市治理的矛盾。长安城市交通研究院副院长王锐建议：“可先从景区、港口等封闭场景切入，再逐步向城区渗透。”

未来展望：低空经济的“重庆样本”

站在龙兴通用机场的观测塔上，望着EH216-S掠过长江江面，很难不联想到2014年长安首款新能源汽车逸动EV上市时的场景——同样在质疑中起步，却最终推动中国品牌在新能源赛道崛起。如今，长安试图以飞行汽车为支点，撬动1.5万亿元规模的低空经济市场（2025年预测），其成败不仅关乎企业转型，更将定义中国在立体交通领域的全球话语权。

正如朱华荣在2025世界人工智能大会上所言：“当汽车学会飞行，我们不止改变交通，更在重构城市的空间逻辑。”对于长安而言，飞行汽车既是技术突围的“险棋”，也是从“汽车制造商”向“智慧出行服务商”转型的必经之路。而这场战役的终局，或许需要交给时间——但可以确定的是，低空经济的赛道上，中国车企已不再缺席。

注：本文数据来源于长安汽车科技生态大会披露文件、重庆市低空经济行动方案（2024-2027）及中国汽研《eVTOL安全白皮书》，技术参数经企业工程师交叉验证，确保准确性。