为什么Volocopter取证进度一再延迟，一个2座的多旋翼eVTOL取证不应该很容易的嘛，或许从过去1年中Volocopter所开展的工作能够找到一些答案。

 

一方面，德国制造商和合作伙伴对Volocopter双座机型的推进系统进行一些更改，新的飞机正在使用18个新螺旋桨飞行。正在使用与型号认证相关的新螺旋桨飞行，进行静载荷、鸟击和RPM（每分钟转数）过载等测试。在对新螺旋桨进行了非常广泛的风洞测试后，已经非常接近获得欧洲航空安全局的认证资格。

 

另一方面，一直到12月初，Volocopter每天进行三到六次飞行，在打开速度包线以达到运行速度之前，检查每次飞行之间的遥测数据。未来将需要进行大量的飞行测试，2025年的时间表将非常繁重。根据EASA修订的SC-VTOL规则，Volocopter和其他eVTOL整机开发商将被要求记录150个获得认证的飞行小时，其中75个小时需要使用符合生产标准的飞机版本。

 

最后一方面，Volocopter飞行控制软件已准备好应对电机故障，在等待VoloCity的电机进行所需的发动机大修和检查期间，将重点转移到飞行控制软件更新上。随着电机和新螺旋桨重新升空，能够用飞行控制装置进行单电机和双电机故障测试，无需飞行员干预即可自动进行纠正。

总结一下，阻碍Volocopter取证主要是螺旋桨、电机、软件和飞行测试，其实这几个问题合到一起本质都和EPS有关。最近Volocopter成功通过了部分电推进系统（EPS）的审核，EPS需要接受开发保证审核——表明软件、硬件和系统是按照适航要求开发的——这对飞机认证至关重要。EPS无法满足要求，可能是安全问题，也可能是性能问题，又或许是噪音问题。

 

 

无论是哪一个方面的问题，OEM都要极为重视EPS的投入，否则EPS一旦需要进行更改设计，很多测试工作需要重复开展，符合局方标准的生产原型机也会被一度延迟。这里也可以参考一下Joby，其在去年完成了第一架生产原型机的交付，但是直到今天其满足FAA认证标准的生产原型机还没有下线，也就意味着一部分飞行测试工作无法积累和开展。当然EASA和FAA在审核方面是极为严格的，尤其是EASA被业界所诟病。