对创业公司本身、对投资人或者对地方政府，后续的商业化怎么走，备受各方关注。

从未来的购买者的角度来看，TO B，TO G，TO C都有可能。但是三者的要求却非常不一样。（本文不讨论军用市场）

市场方向	客户需求	产品需求
TO B	帮他赚钱（或者省钱）	载人：产品性价比高、性能好（安全、噪音低、经济性好） 载物：耐操，性价比高，适用性强，价格便宜
TO G	帮他解决问题（应急救援等）	安全、可靠、随时响应，能够面对各种环境。
TO C	好的个人出行交通工具/ 或者早期为酷炫的大玩具	1、安全 2、使用方便 3、酷炫

从目前的eVTOL技术基础和成熟度来看，底层技术基本都没有太大问题。从未来商业化运营的角度来看，就是期待电池能量密度的提高，提升运营效率；空域管理效率 提升，扩大使用场景和提升运营效率。

TO B，还是为了解决客户赚钱的问题。比如载人，客户是将订购或者租赁的eVTOL，进行载人服务，赚取运营收益；载物，客户使用高效的eVTOL载具，提升物流效率，成本又不增加太多。这边的B端企业客户，也包含了国资企业。

TO C，本质上的需求就是个人出行交通工具，个人使用它进行出行。但是从体积大小，空域管理制度以及基础设施来看，离这样的场景还有相当长的的一段时间距离。目前卖给C端用户使用，第一步可以成为高净值人群的个人娱乐的产品，成为社交属性产品。

TO G，比如要去应急救灾，比如要去消防灭火，比如要搜救，比如要运输伤员。。。这些需求等等，因为目前eVTOL悬停能力差，应急救援场景情况复杂，eVTOL短期还不能太满足这些市场的作业要求。

所以，从技术成熟度及配套成熟度来看，现在能解决的需求也比较明确，主要集中在TO B和 TO C（高端大玩具）两个需求中。
一个eVTOL型号的研发到取证，不是一年两年就能完成的，预计至少要经历5-6年的时间，才有机会取证。
从技术成熟度、研发周期及商业化场景来预判10年内的eVTOL市场的体量预估：

十年内的市场体量预估（2035年前）
类型	方向	用途	市场空间
TO B	载人	低空旅游、空中出租车	大
	载物	高价值物资运输	小
TO C	高端大玩具	个人娱乐	中

首先，咱们从TO C的市场开始说：
eVTOL 产品直接卖给个人消费者用户，他的逻辑就等同于卖超跑给高净值人群。这些客户购买到该产品后，在特定场地娱乐使用，充分把高端和好玩体现出来。

至于市场有多大，可能需要研究一下超跑市场。如果价格真的可以做到100万一架，那我们觉得一年卖个几千架，也是非常有可能的。但是定价到100万，安全又可靠的eVTOL，在早期还是比较难。

第二，说一下TO B中的载物市场。

据之前调研，四通一达、顺丰、菜鸟等物流厂商，对航程200公里，载重只有400-500公斤的eVTOL并不感冒。觉得在他们的物流运输场景中，可以发挥的作用太低，他们比较在意的两个产品：
（1）运送几公斤的商品，可以飞10公里左右的；
（2）运送4-5吨商品，可以飞1000公里的，不垂直起降也可以；

那载荷在400-500公斤的载物eVTOL,他到底可以卖给谁呢？
因目前国内载物eVTOL厂商对载物产品的的安全可靠性设定在在10的-4到10的-5之间，基本上都采用了无人机的方案(工业无人机放大，不配置飞行员）。也因安全可靠性低，所以决定了无人驾驶载物的eVTOL不能在人口密集区、不能在城市上空运营。
市场使用场景预测：
（1）高价值商品运送到景区深处或者山顶
（2）高价值商品在海岛之间运输
（3）高价值商品在山区之间运输
（4）出口到海外，做什么就随便客户吧（现在无人机出口需要国家批复同意，防止涉及到J用）

不过同样也要说明一下，载物的eVTOL取证速度确实会相对快一些。但是载物eVTOL向载人发展，不是装上座椅它就是载人的eVTOL了，需要各子系统及零部件整体升级。

第三，说一下TO B中的载人eVTOL
回到最初的逻辑，eVTOL，"e"代表电动化，“VTOL”代表垂直起降。
所以就是把飞机进行电动化升级，按照原先飞机的取证思路，23部（传统固定翼）+27部（传统小型直升机）+电动化H章节的法规+专有条件，取证的有人驾驶飞机，它的运营规则就跟今天直升机的运营规则一致。即取证后就可在景区、城市上空运营。
这里投资人经常理解的一个误区：觉得取证了也不安全，需要通过载货去验证其安全可靠性。
载人的eVTOL如果取得标准适航证，即可证明其安全可靠性的验证，已经被充分证明了。
这个问题就像C919一样，取证了，它就可以进入商业化销售和运营了，比如上海-成都的航线。他不需要先拉货去证明自己的安全可靠性。

同时，对于新鲜事物，大众总避免不了担忧。尤其是针对自动驾驶载人，美国直升机协会（VFS）之前做过调研，目前有85%的人不能接受乘坐没有飞行员的eVTOL。

从数据上看，目前国内大多数的eVTOL企业在研发载人eVTOL的时候，选择了有飞行员在上面的。
比较简单的说--今天有人驾驶的eVTOL（能拿标准适航证的）都还没有搞出来，就说要全域自动驾驶，这个说法就太早了。
下图也详细描绘了今天eVTOL主机厂的未来发展路线：

核心总结：
（1）若干年后（十几年后），应该能升级到全自主驾驶，而且是真正智能的
（2）载物eVTOL的安全可靠性与载人相比，有非常大的差距，可以等同认为需要重新设计这架飞机。

如果非要说自动驾驶，我觉得目前eVTOL企业的水平都是L1-L2左右，离L5还很久。自动驾驶车企，之前天天讲L4L5，最近已经很久没有听他们那么说了，都乖乖的去做前装市场了。
类比：无人驾驶送货小车跟自动驾驶 L5的出租车是一回事吗？这中间的差距是多少，这中间需要投入的真正的研发投入是多少，这中间的鸿沟有多宽。。。这值得大家去深度思考。

eVTOL的商业化确实不容易，但也没有想得那么难。

最最最简单的逻辑，今天我们只做一个创新：把小型飞机电动化升级，并具备垂直起降的能力。之前通航飞机里装的什么设备（雷达、惯导、卫星导航、高度计、应答机、ADS-B等等）。

今天空管管直升机怎么管的，就还是怎么管eVTOL。

第一步要做的就是替代轻小型直升机，使用在低空旅游场景。

（中国很大，我想去看看）

假设: 在中国众多的景区里，都有空中游览的服务。坐10分钟eVTOL进行观光旅游，只收你300元，你坐不坐。
只需要计算几个问题：
1、中国风景好的景区有多少个（带A和不带A的）
2、适合飞的景区有多少
3、觉得每个景区合适放置多少架
4、算下里有没有5000-10000架的基础容量

另外根据eVTOL的定价，你觉得主机厂一年卖多少营业额，在早期算是一个比较不错的企业。

先在景区有商业化后，咱们再开始来算算未来成为交通工具的体量。

来源于空中的士eVTOL ，作者eVTOL科普