与地面道路不同，低空领域的航线看不见摸不着，且飞行活动位于三维空间之中，比地面交通和航运交通多了“一维”，导致低空飞行活动及其他安全管理要更为复杂。

因此，低空飞行器数量和航线随应用场景增多而不断增加，不可避免地对相关管理提出了更高或更新的要求，探索难度将成倍增加。要进一步做大做强，则意味着除依靠市场的力量进行探索，宏观层面的规划、引导及支持都有必要。

以前述已经开航的美团无人机为例：因涉及多重改革，即使是在以创新著称的深圳，持续用无人机在城市核心区域内为消费者送外卖，亦经历了至少两年多的探索期。例如，前述潮汐广场距离宝安国际机场净空区边界，其实已不到3公里。出入净空区，意味着民航飞机将在600米以下的高度飞行。

从地面角度看，为实现无人机的自动化运行，需要考虑自动机场和自动机柜等设施建设。但这些设施的建设需要土地和资金支持，并且需要得到相关部门的批准和监管。从飞行角度来看，则涉及对区域地形建模做航线、起降点的合理规划乃至运营系统的构建等方面。

“消费类的无人机满足航拍、娱乐需求就可以。但真正落实到商业应用层面，要使用空域，则必须要申请、协调。用市政用地开展商业化飞行，如何拿到许可、政策是否鼓励尝试，都是问题。”一位业内人士如此形容。

随着应用场景与硬件产品的互动性逐渐增强，深圳推动低空经济发展“软件”方面的改革与探索任务加重。

这首先体现在当地政策的确定性及包容性。此前，一些城市曾以安全名义对无人机“一刀切”禁飞。深圳则努力通过成立管理试点小组，出台《深圳地区无人机飞行管理试点方案》和《深圳地区无人机飞行管理实施办法（暂行）》等措施。

随着一系列基础性措施在2019年左右先后出台，120米以下空域向无人机开放的改革成果，在当地被固定下来。而这也成为深圳低空产业不断找到新应用场景的核心支撑点之一。

“选择深圳，是因这里最早出台了宽松而明确的政策，把黑盒变成了白盒。”这是2020年左右到深圳开拓无人机业务场景的一家外地企业负责人的说法。

与地方积极探索形成互动的，则是宏观层面不断为深圳打开新空间：2017年，深圳成为首批通用航空产业综合示范区；2022年1月，深圳被提及要统一构建海陆空全空间无人系统准入标准和开放应用平台。

随着自发探索与宏观安排下的“命题作文”逐步结合，深圳低空经济布局正逐渐找到主动性及章法：2023年2月，深圳通过写入政府工作报告形式，在全国范围内率先明确提出建设低空经济中心，培育发展低空制造、低空飞行等新增长点；同年底，印发《支持低空经济高质量发展的若干措施》，旨在促进产业链强链、补链、延链。

2024年初，深圳出台全国首部低空经济立法《深圳经济特区低空经济产业促进条例》，明确建立低空经济产业发展协调机制，在基础设施、飞行服务、产业应用、产业支持、技术创新、安全管理、法律责任等方面作出规定。

由于低空经济涉及的空域管理、航空器准入、飞行管制、安全管理等均涉及国家事权，深圳仅可在地方事权范围内有限参与。尽管如此，此项条例的出台，依然被认为是对低空经济产业发展的一系列体制机制障碍进行了回应。即在地方权限范围内明确低空经济产业发展协调机制和低空飞行协同管理机制。

“深圳为低空经济立法，是将支持低空经济产业的各项措施以法律条文的形式固化下来，意味着深圳低空经济的发展未来将有法可依，也为低空经济产业发展中可能遇到协同、管控、标准、监管等一系列问题进行了探索。”中国（深圳）综合开发研究院物流与供应链管理研究所执行所长王文博则如此对我们解析。